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  • Pruebas
    11 / 08 / 2016
    La referencia

    MD7

    La referencia


    La nueva Tiger Explorer ha pasado a ser, por méritos propios, la referencia en el mundo de las Maxi Trail.


    Ha sido la última en llegar y por toda la electrónica que equipa, su estilo y ergonomía, su equipamiento  y cualidades ruteras, se aúpa al primer puesto. Sus rivales van a tener que ponerse las pilas para poder luchar de tú a tú con la nueva Explorer.

    Triumph ha tirado la casa por la ventana poniendo toda la carne en el asador y nos presenta un producto de la 2º generación de Explorer, que como principal novedad equipa suspensión semi activa (TSAS), Plataforma de medida de inercia (IMU) desarrollada por Continental, que proporciona datos de la posición de la moto en todo momento, inclinación, giro etc., para gestionar automáticamente el ABS y el control de tracción. Acelerador electrónico. Sistema de asistente en pendiente, para arranques desde parado. 5 modos de conducción ROAD, RAIN, OFF ROAD, SPORT y RIDER (este último ajustable a tus preferencias), pudiéndose realizar ajustes en dureza de suspensión hasta en 9 puntos en cada uno, de más cómoda a más deportiva. Ordenador de a bordo avanzado. Control de crucero. Puños y asientos calefactables, entre otras cosas que iremos viendo más adelante. Y como no adaptada a la Euro 4.

    Nada más verla, la moto impone, se ve grande y poderosa, su estética en el frontal personalmente me encanta, con su doble faro  integrado y sus dos pequeños faros led adicionales a cada lado con una terminación muy bonita. Su pantalla parabrisas no está de decoración y cumple perfectamente. Es regulable en su altura electrónicamente, lo que quiere decir que la podemos subir o bajar eléctricamente desde el puño izquierdo, pero pararla en cualquier posición (no tiene posiciones predefinidas) ajustándola a nuestras necesidades. Pude comprobar su efectividad circulando por autopista. Llevándola a la máxima altura, se puede circular con la visera de nuestro casco abierta sin miedo de que se nos cuele ningún bichito ni cuerpo extraño, evidentemente la lluvia pasará de largo por nuestros laterales. Es verdaderamente efectiva. La protección del piloto en circulación es exquisita, desviando su carenado (apoyados por pequeños deflectores aerodinámicos de plástico transparente estratégicamente colocados)  todo el aire y no percibiendo molestias del mismo, aun a altas velocidades. Si noté sensación de que el motor desprendía algo de calor hacia las piernas pero también es verdad que hicimos la prueba en plena ola de calor.

    Siguiendo con su estética, como opinión muy personal, y viéndola lateralmente me da la sensación de que le falta algún plástico que le dé algo del color del carenado a esta zona (sub-chasis), pero repito la estética general es rotunda. En la zona baja tenemos un cubre cárter de aluminio, que no cubre solo el cárter si no la parte baja de los colectores de escape. Incluye de serie protecciones laterales para el motor en hierro tubular. Su asiento resulta muy cómodo y permite realizar largo trayectos sin sentir malestar (bajo el disponemos de 1 toma de 12v + 1 toma USB). El asiento del pasajero resulta igualmente mullido y cómodo, siendo ambos calefactables junto con los puños.

    En la parte ciclo, comenzando por las ruedas y a diferencia de la gama XR, la XC viene equipada con llantas de radios off road, la XR vienen con llantas en fundición de aluminio de 5 palos dobles. Decir que el modelo XR está más orientado a su uso en asfalto y la XC para su uso en zonas mixtas, tierra-asfalto. Ambos modelos con llanta de 19” (120/70) delante y 17”(170/60) detrás. Monta neumáticos Metzeler Tourance, (desarrollados específicamente para esta moto) que se muestran muy efectivos en asfalto pero nada idóneos para incursiones en tierra. La horquilla delantera es invertida de 48mm, de manufactura WP. En su parte trasera Mono amortiguador WP semi-activo con ajuste automático de precarga (es manual en precarga y extensión en la versión básica) Los frenos están confiados en la parte delantera a 2 discos flotantes de 305mm con pinzas radiales Brembo de 4 pistones, en la parte trasera sin embargo equipa pinza Nissin de 2 pistones con disco de 282mm. Destaca el sistema de ayuda en la arrancada en pendiente, que simplemente con apretar fuertemente la maneta de freno delantero para que la explorer bloquee el freno trasero, su desbloqueo se consigue acelerando suavemente y soltando embrague para que se inicie la marcha sin miedo de que la moto caiga hacia atrás. Una maravilla.

    La posición de conducción es muy cómoda, tanto si circulas sentado como de pie en sus estriberas, no siendo su peso (258 kg con depósito lleno, que por cierto admite 20 litros) un problema desde que te pones en marcha, siendo la ligereza y suavidad de marcha una particularidad muy destacable. Parte de la culpa de todo esto es su nuevo chasis tubular de acero, que junto a su nueva ergonomía, hacen que tengas el manillar más cerca y la conducción sea más apoyada en su rueda delantera, dando más seguridad y aplomo en todos los casos. El cardan, en ningún momento se deja notar, para los que gustan de la transmisión por cadena, en este caso no la echaras de menos, está muy bien logrado sin notarse que vamos con cardan, incluso en reducciones bruscas. La caja de cambios tiene un buen tacto y su uso en conducción es muy suave. El escalonamiento de las relaciones muy logrado, consiguiendo rodar a régimen de par motor de una manera que resulta “divertida” subiendo y bajando marchas continuamente. Pero también puedes circular por ejemplo con la 4º o 3º a modo de automática porque su motor se recupera desde bajas revoluciones sin problema y estira en vueltas acompañado por el clásico sonido de una tricilíndrica y un escape (más corto y más ligero que el anterior) que le da el toque de sonido definitivo.

    Su motor es un 1215 cc de 3 cilindros en línea, 12 válvulas y refrigeración líquida, dando unos muy aprovechados 139 CV a 9300 rpm. (Otra vez por encima de la competencia) Siendo su par motor de 123Nm 6200rpm. Han conseguido además de adaptarlo a la Euro4 unos consumos más reducidos que llegan a un 5% con respecto a versiones anteriores. Ahora el motor, después de estos pequeños ajustes, es más elástico y como decíamos anteriormente te permiten circular incluso en marchas largas y de manera relajada, cuando ya el cuerpo no te pide guerra, haciendo de la conducción turística una gozada.

    La prueba la pude realizar en tramo de autopista donde se siente como pez en el agua y para comprobar su agilidad decidí hacer la zona de la Era del Cardón, sorprendiéndome su agilidad en zona de curvas, sin querer llevarla de una manera muy Racing la moto se comporta de manera fabulosa, siendo su zona ideal curvas rápidas, las cuales puedes enlazar sin el más mínimo titubeo. Sobre todo sorprende la elasticidad de su motor tricilíndrico en el que se conjugan las cualidades ya conocidas de estos motores. Unos bajos muy buenos, zona media buenísima (donde empieza su escape a deleitarnos) hasta régimen de par,  y zona alta también muy buena para llegar a sus 139CV. Del resto, su chasis, ruedas, frenos, amortiguación etc, nada que objetar, todo en conjunción dan de sí una moto súper cómoda de llevar y en la que los kilómetros no se harán sentir en nuestros huesos. Para mi altura de 1,79 cm no supuso un problema el llegar al suelo y realizar los movimientos en parado.

    Pero hay disponibilidad para usuarios de menor talla de disponer de la versión Low que no solo facilita asientos más bajos si no que llega a disminuir la altura con ajustes en la amortiguación.

    La moto de la prueba Triumph Tiger Explorer XCA ,cedida por Gubra, concesionario oficial de la marca en Canarias, tiene un precio de 20.600€ matriculada, sin impuesto de circulación. Teniendo en estos momentos excelentes ofertas de financiación. El precio más bajo de la gama, lo tenemos en la versión XCx, por unos 18.800€.

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