[{"id":2655,"author":null,"antetitle":"","title":"Yamaha MT-10 \u00a1aqu\u00ed hay tomate!","subtitle":"

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Es la que faltaba para completar la gama MT y desde luego ha llegado para convencer a los incr\u00e9dulos, con respecto a las Naked, en este caso una Hiper-Naked que no deja indiferente a nadie. Te puede gustar o no, pero sin duda va a marcar una nueva era en Yamaha.<\/p>\n","description":"

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La Yamaha MT10<\/strong> nace en el catálogo de Yamaha como la sustituta natural de la FZ1<\/strong> y con la base, nada menos que de la YZF-R1<\/strong>, de la que toma muchas de sus piezas, pero ajustándolas a las nuevas exigencias que demanda una naked<\/strong>, digamos que más multiuso y polivalente. De la R1<\/strong> comparte chasis y basculante principalmente, siendo lo más destacable la inclusión también del motor tetracilíndrico<\/strong> de tecnología Crossplane CP4<\/strong> al que se le han aplicado una serie de modificaciones para adecuarlo al tipo de conducción para el que va destinado, junto a ligeros cambios en la electrónica, ergonomía y suspensiones.<\/p>\n\n

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Este motor de 998cc<\/strong>. que rinde en la MT10<\/strong>, 160CV ofrece un par motor de 111Nm a 9000rpm. Siendo parte significativa de esta bajada de potencia más racional, las modificaciones que se la han realizado al CP4 principalmente dirigidas a conseguir una respuesta más lineal desde bajas vueltas y lo han conseguido modificando piezas en el motor. Todas estas modificaciones han conseguido, a parte de las prestaciones adaptadas, que el reparto de pesos en la moto se vea ahora reflejado en un 51% delante y un 49% detrás. Como veremos más adelante, esto la hace una moto muy ágil y dócil<\/em>, dada la potencia de la que hablamos.<\/p>\n\n

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Estas nuevas piezas en el motor incluyen pistones<\/strong>, árboles de levas<\/strong>, bielas de acero<\/strong> en vez de titanio, y un nuevo airbox<\/strong> (admisión) más grande, y en su famoso cigüeñal crossplane<\/strong> al que se le ha aplicado más masa inercial, además la inyección es ahora con un solo inyector por cilindro. Todo esto hace, como decíamos antes, que el reparto de pesos sea más hacia la rueda delantera a la vez que le da un centro de gravedad muy bajo. Ahora el motor entra en zona roja a las 11.500 rpm, una baja de 2000 rpm con respecto a la R1.<\/p>\n\n

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Bueno después de explicar los principales cambios realizados a su motor, nos montamos en ella y vamos a intentar contarles nuestras sensaciones, que de entrada ya les digo que la MT10 me ha enganchado<\/em>. Es una moto que sobre el papel, o nada más verla y conocerla en persona, impone y mucho. Sobre todo si la oyes con el motor en marcha, que recuerda a un V4, bendito sonido<\/strong>, me encanta, y lo primero que piensas es, ¡Aquí hay tomate<\/em>! Pero venga, vamos a ello.<\/p>\n\n

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Ya sobre ella, lo primero que destacaríamos es su posición de conducción muy conseguida y con una altura al suelo de su asiento de 825mm (de mullido algo justo, pero no incomodo<\/em>), la hacen viable para la mayoría de los mortales con una altura media. Su manillar con la anchura y altura ideal, un depósito de 17 litros ahora más corto y con los pesos más hacia la tija de dirección, hacen que la postura<\/strong> sea cómoda<\/strong> desde un primer momento. Las estriberas están a una altura intermedia para que no lleves las piernas muy flexionadas. Cómo llegamos bien al suelo, apoyando sin problema las plantas de ambos pies en el suelo, su peso de 210 kg<\/strong> (en orden de marcha<\/em>) muy contenido en comparación con la competencia, la hacen muy fácil de mover en parado<\/strong> y no digamos en marcha. Su ergonomía es fantástica<\/em>.<\/p>\n\n

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Antes de ponernos en marcha seleccionamos el modo de conducción en el STD<\/strong> (estándar) y el control de tracción en la posición 2, de 3 posibles. Los modos de conducción disponibles son por este orden, los siguientes: STD<\/strong> – A<\/strong> – B<\/strong>, de menor a mayor y en los que dispondremos en todos los casos de la caballería de 160CV<\/strong>, lo que hace, es que la respuesta del acelerador electrónico sea en cada caso distinto y con mayor inmediatez<\/strong> y respuesta en el Modo B para conducción más racing<\/em>. Es curioso que en la MT09<\/strong> el modo más “suave<\/em>” sea el B<\/strong>, y el A<\/strong> el más “deportivo<\/em>”, al contrario que la MT10<\/strong>. Con el control de tracción, posición 1, 2 y 3 + desconexión total, tenemos la opción de controlar sobre todo que la rueda delantera no esté siempre en el aire, más que nada en las tres primeras velocidades (disponemos de amortiguador de dirección para estos casos<\/em>), y que a la salida de las curvas tengas un plus de seguridad<\/strong> al abrir sin miedo. Todas las configuraciones se mantienen, aún después de cerrar el contacto y volvamos a ponerla en marcha, en la última que hayamos utilizado.<\/p>\n\n

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Como siempre la primera toma de contacto la hago en ciudad, para ir conociéndola. En seguida me doy cuenta de que estoy ante una moto que resulta muy fácil de llevar<\/strong>, aunque parezca lo contrario, es dócil. Su motor se comporta tranquilo hasta que nosotros queramos, lo que te permite circular entre el tráfico de manera tranquila y suave. Su par motor se ofrece de manera suave a la vez que musculoso. Esto la hace sin duda una moto muy polivalente<\/em>, ya que su carácter en carretera, está fuera de toda duda.<\/p>\n\n

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Un dato que me sorprendió, es que la distancia entre ejes de 1400mm<\/strong>, es la misma que la de su hermana la MT07<\/strong>. Si si sorprendente<\/em>. Los propietarios de una MT07 ya sabéis que es muy ágil<\/strong> y ratonera<\/strong>, pues imaginaros lo mismo pero en una súper moto<\/em> como esta. Si es verdad que el radio de giro es bastante amplio, no estaría mal un poco más de recorrido de la dirección.<\/p>\n\n

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Antes de salir a carretera vamos a detallar alguno de los equipamientos de su parte ciclo<\/strong>, empezando por los frenos. Doble disco delantero de 320mm con pinza monoblock<\/strong> de 4 pistones y anclaje radial, de diseño y manufactura Yamaha<\/strong>, que precisamente fue la que patentó la construcción de las pinzas en un solo bloque. No te equivoques, aunque no las veas firmadas por una conocida marca italiana, los frenos son de primera calidad<\/em>. Para el tren trasero dispones de disco de 220mm<\/strong> y pinza de 1 pistón<\/strong> y por supuesto ABS<\/strong>. Lo mismo pasa con su amortiguación firmada por Kayaba<\/strong>, es de primera calidad, y además la misma que la que equipa la R1 con ligeros ajustes. Delante horquilla invertida<\/strong> de 43mm, regulable manualmente en tres vías (precarga<\/strong>, compresión<\/strong> y rebote<\/strong>) y atrás mono-amortiguador<\/strong> con bieletas. (También regulable<\/em>). En cuanto a sus medidas de neumáticos y llantas, tenemos delante 120\/70 17”<\/strong> y detrás 190\/55 17”<\/strong> y monta neumáticos Bridgestone BATTLAX S20<\/strong> de calidad más que contrastada.<\/p>\n\n

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Ya habituado a ella, sobre todo al tacto de su acelerador electrónico, me dirijo a la autovía del norte<\/strong> y que mejor momento para utilizar su control de crucero que podemos regular en la 4º, 5º, y 6º velocidad en un rango entre 50km\/h<\/strong> y 180km\/h<\/strong>, desde la piña izquierda del manillar. Antes de que se me olvide, los cambios de los modos de conducción se pueden realizar en marcha desde la piña derecha<\/em>, cambiando entre ellos para seleccionarlo, y solo con cortar el gas totalmente se produce el cambio entre modos. Sin embargo el control de tracción solo se puede variar de ajuste, estando en parado.<\/p>\n\n

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Para la prueba en carretera me decidí por la zona de la Era del Cardón<\/strong>, en la que podemos disfrutar de trazadas de todo tipo, zonas rápidas<\/strong> y zonas lentas<\/strong>. Para la ocasión como no podía ser menos, pongo el modo B<\/em> para poder sentirla al máximo. Empecé por las subida de los Cuchillos<\/strong> para enlazar con la Era<\/strong>, y ni que decir que enseguida me puse el “cuchillo entre los dientes<\/em>”, la MT10<\/strong> te anima a ello. Sin llevar su motor por encima de las 8000 rpm<\/strong> se puede ir muy pero que muy ligero (por encima de las 8, su motor despliega su lado oscuro<\/em>). Puedes apurar, a la entrada de las curvas, ayudado por su embrague antirrebote<\/strong> y su buen tacto de frenos, suelta frenos y prepárate para abrir enseguida, ya que su buenísima motricidad y las ayudas te lo permiten.<\/p>\n\n

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Las aceleraciones son brutales y hacen que la adrenalina y tu lado oscuro aparezcan bajo tu casco y pases a sentir el apartado más radical de la MT10<\/strong>, convirtiéndola en una moto capaz de ser agresiva<\/em> y explosiva<\/em>, dejando a un lado su parte más noble que ya comentábamos anteriormente. Por su reparto de pesos el aplomo que sentimos de la rueda delantera te dan confianza para rodar rápido, todo ello sin ir en una posición R, todo lo contrario vas en ella en una posición erguida<\/strong>, que me gusta especialmente para rodar en mi estilo de conducción.<\/p>\n\n

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En los cambios de dirección también se aprecia aparte de su ligereza<\/strong>, su agilidad<\/strong> y nobleza<\/strong> de reacciones y rápidamente te olvidas de que llevas entre tus piernas una auténtica 1000. Parte de lo precisa que se muestra la dirección, entiendo que sea algo de culpa que su pequeña cúpula y faro se encuentren sujetas al chasis directamente, dejando libremente todo el conjunto de amortiguación y dirección de la moto. El amortiguador<\/strong> de dirección también realiza su trabajo de manera sobresaliente, no teniendo en ningún momento y durante aceleraciones radicales movimientos extraños en el manillar.<\/p>\n\n

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El consumo durante los 300 km<\/strong> que le realice estuvo en los 7,6 litros a los 100km<\/em>. Por último destacar que aunque no parezca que dispongamos de protección aerodinámica<\/strong>, si la tenemos y su pequeña cúpula, si se le puede llamar así, algo hace y denota que no está solo puesta ahí de decoración llevando un trabajo de diseño importante. Lo mismo pasa con nuestras piernas que también quedan cubiertas y nunca tendrás la sensación de que quieran abrirse con la fuerza del viento.<\/p>\n\n

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En definitiva una moto que me enganchó desde el primer día (disfruté de ella durante tres<\/em>), y que me costó entregarla después de la prueba. Hasta el último momento estuve rodando con ella, y escuchando su sonido que me embaucó. La MT10<\/strong> tiene un precio de 15.799€<\/em><\/strong> con los gastos de matriculación incluidos. Todo el equipamiento que hemos comentado en el artículo es de serie, excepto el escape Akrapovic<\/strong> que te lo regalan al matricular tu MT10<\/strong>. Si eres de los que piensan que Yamaha<\/strong> quizás saque a la palestra una MT10 Tracer<\/strong>, estamos seguros de que no será así, pero con la cantidad de extras que tienes disponibles en su tienda, te la podrás hacer a tu gusto: todo tipo de protecciones<\/strong>, incluidas la de los manillares, maletas Top case<\/strong> con almohadilla para el pasajero, un asiento más mullido<\/strong> y amplio en la que el pasajero podrá viajar algo mejor, e infinidad de productos para personalizarla a tu gusto. Desde Flick Moto<\/a><\/u> nos piden que les traslademos la oportunidad que hay de probar esta magnífica moto, solicitando la prueba en la Avd. de Escaleritas, 112. de las Palmas de Gran Canaria.<\/em><\/p>\n\n

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En este 2017 tenemos la posibilidad de la Nueva MT-10 SP <\/strong>
\nPara 2017, Yamaha transfiere la tecnología más avanzada de la YZF-R1M<\/strong> súper deportiva al segmento de las Hyper Naked<\/strong>. Con suspensión electrónica de competición (ERS<\/strong>) Öhlins<\/strong>, instrumentación TFT<\/strong> y colores especiales, la nueva MT-10 SP<\/strong> representa la potencia, el control y la agresividad en su máxima expresión.<\/p>\n\n

Nuevas características clave de la MT-10 SP<\/strong>
\nSuspensión electrónica Öhlins<\/strong> de competición (ERS<\/strong>)
\nPanel de instrumentos de transistor de películas finas (TFT<\/strong>)
\nEsquema de color exclusivo inspirado en la YZF-R1M<\/strong>
\nSistema de cambio rápido (QSS<\/strong>)
\nMotor de 4 cilindros en línea con tecnología crossplane<\/strong>
\nTecnología de control electrónico que incluye TCS<\/strong> y D-Mode<\/strong>
\nEmbrague asistido antirrebote (A&S<\/strong>)
\nChasis de aluminio ligero Deltabox<\/strong> con una distancia reducida entre ejes
\nColores Silver Blu Carbon
\nDisponibilidad Febrero de 2017<\/strong><\/em><\/p>\n\n