[{"id":2847,"author":null,"antetitle":"Renault 5 Turbo 2","title":"Potencia complicada","subtitle":"Se trata del Renault 5 Turbo 2 que ha ganado pr\u00e1cticamente todo en la categor\u00eda de Regularidad Sport, con las medias m\u00e1s altas, y en manos de Manuel Hern\u00e1ndez y David Bethencourt.\n","description":"

No podíamos arrancar la nueva Web sin tener en este nuevo formato una prueba racing y que mejor que el Renault 5 Turbo 2 de Manuel Hernandez.<\/p>\n\n

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Primero empezaremos con un poco de historia. El Renault 5 Turbo es un automóvil de turismo del segmento B producido por el fabricante francés Renault entre los años 1980 y 1986. Se diseñó desde cero y mientras que el R5 convencional tenía motor y tracción delantera, el R5 Turbo disponía de un motor central con tracción trasera, pero lo que más llama la atención es su diseño externo, con un ancho de vías mayor, hecho que le valió el apelativo de «culo gordo». Se concibió como un automóvil de carreras y se homologó en la categoría de grupo 4 inicialmente y posteriormente como grupo B, categoría última que dominó las temporadas 1983 y 1986 del Campeonato del Mundo de Rally.<\/p>\n\n

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Renault desarrolló varias versiones del R5 Turbo. Una primera del cual se desarrolló la versión de competición que se llamó R5 Turbo Tour de Corse, una segunda llamada Renault 5 Turbo 2 que era prácticamente idéntica y se diferenciaba principalmente por el uso de acero en lugar de aluminio que lo hizo más pesado y un poco más lento en carretera, y finalmente el Renault 5 Maxi Turbo que se concibió para ser homologado como grupo B.<\/p>\n\n

El concepto mecánico del R5 Turbo inspiró a la federación internacional en el momento de redactar el grupo B. La mayoría de los vehículos de esta categoría tenían motor central y tracción trasera al estilo del modelo francés.<\/p>\n\n

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En 1983 se lanzó una versión denominada Renault 5 Turbo 2, con carrocería de acero que lo hacía más lento y por tanto no fue tan competitivo como su predecesor. La intención sin embargo de Renault era desarrollar un versión del coche para ser homologado como Grupo B categoría que solo requería la fabricación de 200 unidades del modelo de serie para obtener la homologación frente a las 400 del grupo 4. El R5 Turbo 2 por tanto fue más barato de construir aunque no tan rápido en competición y compartía muchos elementos del motor delantero del Renault 5 Gordini Turbo. La aparición de esta versión provocó que para diferenciarlos al primer R5 Turbo se le llamase popularmente como «Turbo 1» a pesar de que esta nomenclatura nunca había sido oficial.<\/p>\n\n

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Las principales diferencias del R5 Turbo 2 respecto al R5 Turbo era la ausencia de los baquets, la sustitución del tablero de instrumentos y la utilización del acero en lugar del aluminio que le dotó de 30 kg más de peso. 12 En 1998 Renault lanzó al mercado una versión del Renault Clio inspirada en el R5 Turbo 2 y también con motor central que llamó Renault Clio V6 Renault Sport<\/p>\n\n

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La prueba racing<\/strong><\/p>\n\n

Tenemos que decir que no ha sido nada fácil, el dueño de este coche no deja a nadie, o muy pocos personas, que conozcan a su vehículo más querido. Al final lo conseguimos, citarlo en el Circuito de Maspalomas y poder conocer un poco mejor a esta maravilla histórica.<\/p>\n\n

Lo primero que tenemos que tener en cuenta es que estamos ante un coche, que en un estado normal ronda los 40.000 €, y que preparado para competición podemos pedir “casi” lo que queramos. Otro tema es encontrarlos en venta, que esa es otra, casi no existen en venta.<\/p>\n\n

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El famoso “culo gordo” de Renault llama la atención a todo el mundo, y cuando digo todo el mundo es todo el mundo. Nadie pasa al lado de él sin mirarlo, sin decir algo, sin quedarse prendado de sus líneas, hasta los más jóvenes lo conoces, es una cosa increíble.<\/p>\n\n

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Impresiona hasta parado<\/strong><\/p>\n\n

Al ver a este Renault 5 Turbo 2 delante de ti, impresiona, hasta parado te deja con la boca abierta. No hay nada en el mercado que se parezca y eso marca su presencia y aunque tiene 34 años de edad por el no pasa el tiempo.<\/p>\n\n

El motor colocado en posición central marcaron el diseño, había que ensanchar la parte trasera para dar cabida al conjunto motor – transmisión y suspensiones y así se hizo, naciendo desde ese momento un mito viviente.<\/p>\n\n

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El coche de Manuel<\/strong><\/p>\n\n

No sólo hay que tener un buen presupuesto para mantener un coche de este tipo, sino auténtico amor a estos coches por los quebraderos de cabeza que trae. Casi no hay piezas y las que hay están a precio de oro, aunque últimamente hay algunos fabricantes que han vuelto a trabajar en ellas.<\/p>\n\n

Manuel Hernández es uno de los pocos en Canarias que mantiene su Renault 5 Turbo 2 en competición. Hay más coches de este tipo, pero ninguno se mantiene en competición. Por este motivo debemos estar agradecidos por seguir viendo este coche por las carreteras de Canarias, aunque hay por ahí otro proyecto que permitirá descansar un poco al “culo gordo”.<\/p>\n\n

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Para que todo esto sea posible tienes que tener un mecánico – amigo y este es Pepe Martin, que hoy por hoy es el que más sabe en Canarias de estos coches, no en vano ya trabajaba en el equipo Savehsa Competición en los años 80 \/ 90 cuando era el mejor equipo privado de Europa, siempre con los Renault Turbo como base.<\/p>\n\n

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Algo especial<\/strong><\/p>\n\n

En concreto, este Turbo 2, era un vehículo de serie que se ha ido adaptando a la competición. Además, hasta interiormente ha sido trasformado para que parezca un “Turbo 1”, como el cambio del tablero y algunos detalles de la carrocería.<\/p>\n\n

Con una potencia de 220 CV aproximadamente, no es la variante más potente de su motor de cuatro cilindros y 1.4 litros de cilindrada, del que se llegó a sacar hasta 350 CV, pero en el Maxi Turbo, de 1.6 litros, llegaba a los 450 CV, sólo de pensarlo da miedo.<\/p>\n\n

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Para conseguir tal potencia con esa cilindrada, el turbo es imprescindible y esto hace que su comportamiento sea muy delicado. Aunque la tecnología actual ha ayudado en cuanto a la fiabilidad se refiere, siguiendo las normas técnicas vigentes, no sea podido conseguir suavizar su comportamiento.<\/p>\n\n

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No es nada fácil competir con este coche, y sobre todo si lo hacemos en la categoría de Regularidad Sport como lo hace esta unidad, el copiloto tiene que ser de primera fila y él lo tiene en David Bethencourt, pero nadie le ayuda en la conducción y eso se debe valorar- También tener la responsabilidad de romper un coche valorado en más de 60.000 € no debe ser fácil.<\/p>\n\n

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Complicado<\/strong><\/p>\n\n

Centrándonos ahora en su conducción, el primer adjetivo que me nace es el de “potencia complicada” no es nada fácil hacer correr a este Turbo. No es que sea complicado para una conducción media, pero sí lo es cuando buscamos el límite en cada curva.<\/p>\n\n

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En ese momento, os lo puedo asegurar, se amontona el trabajo. Hay que tener en cuenta muchas cosas, empezando por las temperaturas del motor, que son vitales para sacarle el rendimiento al 100%, siguiendo por los frenos y sobre todo las inercias que genera con un “casi” todo atrás.<\/p>\n\n

Los neumáticos también tiene su peso en el comportamiento y el Turbo 2 quiere y exige lo mejor y además en perfecto estado, siempre pensando en sacarle todo el partido al coche. El tren trasero exige un neumático muy ancho para transmitir la potencia al suelo y el tren delantero, por reglamentación, tiene un neumático, en comparación, mucho más pequeño.<\/p>\n\n

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El resumen que podemos hacer es que estamos ante un coche impresionante, con una historia extraordinaria detrás y que todo el mundo le gustaría tener uno, pero que no se lo pone nada fácil a su conductor, es muy exigente y nada fácil de conducir al límite. Ahora que cada uno pongas los pro y los contra en una balanza y decida … yo quiero uno. <\/p>\n","category_id":20,"gallery_id":31,"published_at":"2017-03-15","views":9038,"featured":0,"special":0,"cover":0,"created_at":"2017-03-16 20:43:22","updated_at":"2017-03-17 00:44:50","related":"","video":"","old_category":0,"tag":0,"slug":"potencia-complicada","publishDate":"15\/03\/2017","categoryName":"Pruebas Racing","image":"https:\/\/motoraldia7.com\/index.php\/imagen\/277\/small","category":{"id":20,"name":"Pruebas Racing","category_id":3,"orderby":20,"slug":"pruebas-racing"},"images":[{"id":277,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_1.jpg","orderby":1,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":3,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:30","updated_at":"2018-09-11 13:51:21"},{"id":278,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_2.jpg","orderby":2,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:30","updated_at":null},{"id":279,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_3.jpg","orderby":3,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:31","updated_at":null},{"id":280,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_4.jpg","orderby":4,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:31","updated_at":null},{"id":281,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_5.jpg","orderby":5,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:31","updated_at":null},{"id":291,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_16.jpg","orderby":6,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:35","updated_at":null},{"id":282,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_6.jpg","orderby":7,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:32","updated_at":null},{"id":283,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_7.jpg","orderby":8,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:32","updated_at":null},{"id":284,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_8.jpg","orderby":9,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:32","updated_at":null},{"id":285,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_9.jpg","orderby":10,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:32","updated_at":null},{"id":286,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_10.jpg","orderby":11,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:33","updated_at":null},{"id":287,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_11.jpg","orderby":12,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:33","updated_at":null},{"id":288,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_12.jpg","orderby":13,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:34","updated_at":null},{"id":289,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_14.jpg","orderby":14,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:34","updated_at":null},{"id":290,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_15.jpg","orderby":15,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:35","updated_at":null},{"id":292,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_17.jpg","orderby":16,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:35","updated_at":null},{"id":293,"title":null,"url":"Renault_5_turbo_2_18.jpg","orderby":17,"imageable_id":2847,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":0,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2017-03-16 22:10:35","updated_at":null}]},{"id":2209,"author":null,"antetitle":"Opel Adam CUP","title":"Una escuela perfecta","subtitle":"Hemos podido probar una de las unidades de Opel Adam Cup del equipo de Orteauto, concretamente la que conduce habitualmente Oliver Nieves.","description":"

Siempre es un placer ponerse a los mandos de un coche de carreras, algo que está al alcance de muy pocos. Por eso, aceptamos la invitación de Antonio Ortega para conducir su Opel Adam Cup.<\/p>\r\n\r\n

Se trata de un modelo con un equipamiento que llega directamente de Opel Motorsport, aunque con un motor que no supera los 145 CV, es todo un coche de carreras, por sensaciones y lo que llega a entregar si se conduce con decisión.<\/p>\r\n\r\n

Hay muy pocos equipos que se dediquen en Canarias a alquilar coches de competición, cosa que en península si ocurre y en gran medida, por no hablar de Europa que es práctica habitual. Desde hace unos años, Antonio Ortega con su empresa Orteauto Sport, lo lleva haciendo con mucho éxito, alquilando o manteniendo coches en las competiciones de toda Canarias.<\/p>\r\n\r\n

La última adquisición de Orteauto ha sido un Opel Adam Cup, del que ya tenía uno en sus talleres, y que gracias a su excelente resultado se decidió a apostar por otra unidad de la marca alemana.<\/p>\r\n\r\n

La primera unidad, llegada a Canarias a finales del año pasado, es la que Antonio nos ha cedido para probar y en un primer momento podemos decir que es un verdadero coche de carreras y aunque la potencia no es muy grande, creemos que gracias a su peso y la caja secuencial seguro que será muy efectivo y divertido.<\/p>\r\n\r\n

En un primer vistazo se nota que el coche está montado con unas terminaciones increíbles, cosa que se ha llevado a cabo por Opel Motorsport. Desde fuera ya se aprecia su baja altura al suelo, con un balance delantero y trasero igualados, lo que en teoría debería hacerlo muy estable, tema muy importante por la corta distancia entre ejes de este Adam Cup.<\/p>\r\n\r\n

No le falta detalle, tanto en seguridad como en equipamiento racing, llamando la atención la prominente palanca de la caja de cambios secuencial, firmada por los franceses de Sadev, así como una pantalla digital en donde, además de ver el cambio engranado, disponemos de una luz (azul) programable, para saber hasta dónde estirar cada cambio.<\/p>\r\n\r\n

En acción<\/strong>
\r\nYa lo hemos probado, y lo primero que se me viene a la mente es que estamos ante un perfecto pupitre de escuela, o lo que es lo mismo, un lugar perfecto para aprender a ir rápido en las competiciones. Todo está enfocado para aprender. No es un coche con mucha potencia, pero en lo demás es increíble.<\/p>\r\n\r\n

Ya hablamos de lo que significa una caja de cambios secuencial, pero no es lo mismo probarla en carrera, una “maravilla”. Aquí nos podemos hacer una idea de lo que disfrutan los pilotos con una caja de estas características, bien es verdad que el motor tiene “solo” 145 CV, pero la caja secuencial hace que parezca que tiene algunos más, ya que podemos utilizar el cambio adecuado en cada circunstancia, muy rápidamente.<\/p>\r\n\r\n

En cada metro recorrido con este coche confirmamos que estamos ante un coche de carreras de verdad, lo tiene todo y no se ha escatimado en los materiales, como por ejemplo la suspensión firmada por Reiger. Su trabajo se nos antoja muy complicado debido sobre todo al ancho de vías y ejes, que hace que el trabajo de puesta a punto sea complicado, pero cuando éste se consigue parece que estemos conduciendo un kart, con unas reacciones muy rápidas que lo hacen tremendamente ágil.<\/p>\r\n\r\n

Uno de los apartados en los que hay que concentrarse es en los frenos y no es que falten o se queden cortos, sino que su tacto es algo especial y deberemos habituarnos a prepararlos para las frenadas. Cosa que conseguiremos bombeando el pedal un poco antes de exigirles el máximo, logrando de este modo un tacto ideal.<\/p>\r\n\r\n

El motor es perfecto para este coche, aunque como todo el mundo nos gustaría tener más potencia, pero eso equivaldría a gastar en torno a los 12.000 euros para sacarle otros 40 CV más y por su puesto recortarle su vida útil, no olvídelos que estamos ante un motor de 1.6 litros.<\/p>\r\n\r\n

En conclusión, se trata de un coche con unas sensaciones racing de primer nivel, con el que no optaremos a puestos de cabeza, pero si aprenderemos para cuando lleguemos a metas mayores, y cuando el tramo nos lo permita, no exigiendo mucha potencia, dará más de un susto a vehículos más potentes. Su balance es ideal para adentrarnos en el deporte que nos gusta y eso es vital cuando el bolsillo aprieta.<\/p>\r\n\r\n

Agradecimientos<\/strong>
\r\nEs de bien nacido ser agradecido y en este tipo de pruebas hay que poner de acuerdo a muchas personas para, solamente, llevarlas a término. En primer lugar al Circuito de Maspalomas, lugar ideal para este tipo de tomas de contacto racing y en el que tanto el Sr. Domínguez, como el Sr. Macías siempre se han portado de manera sobresaliente.
\r\nPor otro lado está el dueño del coche, Antonio Ortega, que tiene la valentía de poner sus coches en mis manos, hecho que lleva haciendo desde hace muchos años y de lo que tenemos que mostrarnos agradecidos. Así como Oliver Nieves que nos mostró “casi” todos los secretos del Opel Adam Cup.<\/p>\r\n\r\n

Ficha técnica<\/strong>
\r\nMotor: Cuatro cilindros 1,6 litros 16V distribución variable
\r\nPotencia: 103 KW (145 CV) a 6.500 rpm
\r\nPar motor: 160 Nm a 4.700 rpm
\r\nCaja de Cambios: Tipo secuencial de 5 velocidades marca Sadev, con autoblocante.
\r\nSuspensiones: Reiger Racing tipo McPherson
\r\nDirección: Electrohidráulica
\r\nLlantas: 6.5 x 16 EVO Corse de aluminio
\r\nFrenos: Pinza delantera de 4 pistones, discos delanteros de 305 mm. y traseros de 264 mm. Marca Brembo.
\r\nDimensiones: Largo 3.698 mm, ancho de 1.720 mm, altura de 1.442 mm, distancia entre ejes 2.310 mm, peso 1,090 kg.<\/p>","category_id":20,"gallery_id":null,"published_at":"2016-08-22","views":0,"featured":0,"special":0,"cover":0,"created_at":"2017-01-01 00:00:00","updated_at":"2020-03-20 15:58:04","related":null,"video":null,"old_category":14,"tag":null,"slug":"una-escuela-perfecta","publishDate":"22\/08\/2016","categoryName":"Pruebas Racing","image":"https:\/\/motoraldia7.com\/index.php\/imagen\/19270\/small","category":{"id":20,"name":"Pruebas Racing","category_id":3,"orderby":20,"slug":"pruebas-racing"},"images":[{"id":19270,"title":null,"url":"images\/BLOG\/Racing\/opel-adam-cup\/adam_cup21.jpg","orderby":740,"imageable_id":2209,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":3,"optimized":1,"created_at":"2018-09-11 13:51:33","updated_at":"2018-09-11 13:51:33"}]},{"id":2188,"author":null,"antetitle":null,"title":"Hecho en casa","subtitle":"Este Mitsubishi Evo VIII ha sido fabricado \u00edntegramente en Gran Canaria y no dispone de diferencial central, con lo que la conducci\u00f3n se vuelve muy espectacular.","description":"

Siempre estoy dispuesto a probar un coche de competición, y las personas que realmente me conoce lo sabe (soy un piloto frustrado) pero en esta ocasión ha sido un verdadero placer.
\r\nSe trata del Mitsubishi Evo VIII del piloto grancanario Benito Marrero, que ha estrenado este año con mucho éxito y sobre todo con una ilusión tremenda de él y todo su equipo, que más adelante conoceremos.
\r\nPoniéndonos en materia, lo primero es conocer el pedigrí del vehículo. Se trata de un Mitsubishi Evo VIII llegado de Estados Unidos y que por este motivo no dispone de diferencial central, sólo delantero y trasero, dado que este vehículo dispone de tracción a las cuatro ruedas. Todo el trabajo se ha llevado a cabo en una nave que el propio Benito tiene el Circuito Islas Canarias de Telde (Barranco de La Gallina) y ha tenido como mano de obra su propia familia y componentes del equipo. Desde el desmontaje total de la carrocería, hasta el montaje de las barras, suspensiones, medidas de seguridad, etc. Se ha realizado de formal artesanal, con un cuidado exquisito por todos los detalles.<\/p>\r\n\r\n

Es un equipo modesto pero que sabido elegir sus posibilidades y apostar por una montura que se puede evolucionar muchísimo, conforme se valla invirtiendo en el. Ese detalle es muy importante porque para arrancar, este vehículo dispone de todo lo necesario, incluso se liaron la manta a la cabeza y cuenta con una centralita electrónica firmada por el especialista australiano de Motec (con brida 36), suspensiones Proflex de tres vías, diferenciales mecánicos, autoblocante delantero, frenos de serie con pastillas y líquido de competición. La caja de cambios es la de serie, que para estos menesteres nos parece aceptable, debido sobretodo al coste de una caja de dientes rectos que además lleva mucho más mantenimiento.
\r\n
\r\nUna gran responsabilidad<\/strong>
\r\nCuando nos pusimos al volante del Evo VIII, nos dimos cuenta de un detalle y es el nerviosismo de Benito, era la primera vez que una persona ajena a su equipo se ponía a los mandos de su criatura, siendo sólo él y el Tele5 los únicos que lo habían conducido. Por otro lado teníamos un problema al quedarme algo alejado del volante y los pedales, con lo que Benito no las tenía todas consigo.
\r\nSiempre es una gran responsabilidad ponerse a los mandos de un vehículo que no es tuyo y no digamos si es de competición, pero cuando alguien accede, para mi es muy importante, ya que significa que pone en tus manos algo muy, muy importante para él. Por ello cada vez que realizo una prueba racing, la hago con el mayor tacto posible, aprendiendo sobre todo de lo que me cuentan sus dueños y pase lo que pase disfrutar del momento y trasmitir mis sensaciones a todos los lectores.<\/p>\r\n\r\n

Ya metidos en faena, con el mono ignifugo, casco y guantes, la temperatura va subiendo dentro del habitáculo, que está casi herméticamente cerrado para que la tierra no entre en el. No dispone de alzacritales, ni manuales, ni eléctricos, teniéndonos que concentrar en la conducción y olvidarnos un momento del calor.
\r\nSaltándonos el tema de la incomodidad, resulta muy fácil adaptarse a la conducción de este coche, aunque si vamos rápido con él, dado que a bajas revoluciones este Mitsubishi se muestra intratable y muy incómodo “sólo quiere correr”. La puesta a punto del motor, suspensiones y frenos es excelente para la tierra, pero no podemos decir lo mismo de los neumáticos que portaba en el momento de la prueba, que lo hacían muy crítico. La dirección es otro de sus puntos fuertes, ya que sin esfuerzos ni muchas vueltas, donde ponemos el ojo ponemos el morro del coche sin ninguna oscilación y sin rechistar, una maravilla.<\/p>\r\n\r\n

Volviendo al comportamiento, los neumáticos decidían muchas veces por si solos, pero la bondad del Mitsubishi hacía posible lo imposible y aunque entráramos un poco pasados, la solución era “gas – gas” pie a fondo y salíamos airosos de cualquier circunstancia.
\r\nEste coche con unos neumáticos adecuados, que por cierto estaban preparados para la próxima cita, puede ser un arma definitiva y que por su precio \/ prestaciones, es el arma perfecta de los equipos privados.
\r\n
\r\nUn gran equipo<\/strong>
\r\nSegún el propio Benito nada de esto sería posible y por ello no se dejó ningún nombre atrás en los agradecimientos, siendo para ellos todos los elogios. Entre ellos destacas sobre manera su actual compañera y copiloto, Fabiola Armas y por su puesto su fan número uno, “La Lagartija”. Tampoco quiso dejar atrás a Juan Benitez (El Tele5) a Jacobo, Los Manolo´s, Víctor Torres, Nacho Espino, Moisés Espino, José María, Raúl Hernández, Alejandro y Gilberto, todos ellos con una participación imprescindible en el proyecto.
\r\n
\r\nHistoria<\/strong>
\r\nLa historia de los Evo de Mitsubishi nación con el Lancer 1600 GSR hace treinta años, pero sería en el año 1992 cuando se conocía el primer Mitsubishi Lancer Evo. Con esa misma carrocería salían el Evo II, III y IV. El cambio más importante llegaba con el EVO IV en 1996 que implanta el AYC (control semi-activo de deriva de 1ª generación) o lo que es lo mismo un diferencial trasero activo, lo que mejoraba sustancialmente su comportamiento en todo tipo de terrenos.<\/p>\r\n\r\n

Pero la saga moderna del Evo es sin duda alguna el V, con el que Makinen arrasaba en el Mundial de Rallys e incluso empezaba a verse como grupo N en todo el mundo, era el año 1998. La racha de victorias siguió al año siguiente con el Evo VI y esto ya no se podía parar, había nacido la fiebre Evo.
\r\nLa tercera generación de los Evo nació con el VII, que fue el que empezó la ola de mejoras del coche, que prácticamente cada año nos sorprendía con una nueva evolución, actualmente está en el mercado el IX, del que casi no hay unidades, a la espera del año que viene del esperado Evo X, que como novedad podrá incorporar una caja de cambios con accionamiento por levas en el volante (pero no para la versión de competición)<\/p>","category_id":20,"gallery_id":null,"published_at":"2016-08-06","views":0,"featured":0,"special":0,"cover":0,"created_at":"2017-01-01 00:00:00","updated_at":"2020-03-20 15:55:42","related":null,"video":null,"old_category":14,"tag":null,"slug":"hecho-en-casa","publishDate":"06\/08\/2016","categoryName":"Pruebas Racing","image":"https:\/\/motoraldia7.com\/index.php\/imagen\/19250\/small","category":{"id":20,"name":"Pruebas Racing","category_id":3,"orderby":20,"slug":"pruebas-racing"},"images":[{"id":19250,"title":null,"url":"images\/BLOG\/Racing\/MitsuEVOVIII\/Benito_Marrero_1__MD7.jpg","orderby":720,"imageable_id":2188,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":3,"optimized":1,"created_at":"2018-09-11 13:51:33","updated_at":"2018-09-11 13:51:33"}]},{"id":1873,"author":null,"antetitle":"Renault Clio Cup 2009","title":"Nacido para competir","subtitle":"Este coche no se conduce, se pilota. El Clio Cup es un coche fabricado expresamente para las competiciones en circuito y eso se nota.","description":"

No me cansaré nunca de decir a boca llena, que trabajo en lo que me gusta, y más cuando llegan momentos como este, en donde, gracias a Cesar y Sara García, he podido probar un Renault Clio Cup 2009.<\/p>\r\n\r\n

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No podía ser de otra manera, el Circuito de Maspalomas es el hábitat natural de este Clio Cup y siempre gracias a la colaboración de Miguel Ángel Domínguez y Juan Francisco Macías, todo fueron facilidades para que este vehículo de carreras 100% pudiera moverse a sus anchas, sin olvidarme también de Javier Viera, Pedro Moreno y Alba de Felipe.<\/p>\r\n\r\n

Ya teníamos el coche y el circuito, ahora tocaba ponernos el mono de trabajo y probarlo, pero antes debíamos conocer un poco mejor el vehículo, que nunca mejor dicho, íbamos a pilotar. Este coche ha sido fabricado desde la base para competir, no en vano en la fábrica de Renault se apartaba primero un chasis pelado y se manda a las instalaciones del especialista Matter para reforzar y montar el arco antivuelco de seguridad. Posteriormente pasa a manos de Renault Sport para seguir con la construcción y montaje del coche. La marca francesa lleva 41 años en esto de las copas monomarca en circuito, por lo que de esto sabe mucho y la veteranía es un grado. Por este motivo, no ha escatimado en los materiales, usando lo mejor de lo mejor.<\/p>\r\n\r\n

Mecánicamente y empezando por el motor, éste es de serie y está completamente precintado, sacando una potencia de 205 CV al conocido motor 2.0 litros 16 válvulas, gracias a una gestión electrónica firmada por Magnetti Marelli, que además tiene adquisición de datos y una pantalla digital a disposición del piloto con múltiples informaciones y parámetros.<\/p>\r\n\r\n

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La suspensión ha sido creada por Renault Sport y los frenos se les ha encomendado al especialista Brembo.<\/p>\r\n\r\n

Pero la clave de este Clio (y de todos los coches de carreras) está en su caja de cambios secuencial de seis velocidades con autoblocante, fabricada por Sadev, que dispone del sistema cut-off para poder seguir pisando a fondo el acelerador mientras subimos de marcha sin pisar el embrague.<\/p>\r\n\r\n

Exteriormente es un Clio RS completamente pegado al asfalto y que dispone de un alerón sobre el portón trasero y una toma de aire en el techo para diferenciarlo de uno de calle, sólo con eso su aspecto es muy agresivo y más con este color negro mate para la carrocería y fucsia o rosa para las llantas y aditamentos, “da miedo”.<\/p>\r\n\r\n

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Maximun Attack<\/strong><\/p>\r\n\r\n

Siempre recordaré las palabras de un piloto finlandés cuando le preguntaban como iba a conducir su coche y él respondió “maximun attack” o lo que es lo mismo “atacando al máximo” y es así como se debe llevar el Clio Cup, pero no adelantemos acontecimientos.<\/p>\r\n\r\n

Este coche ha sido diseñado y creado para competir, y cuando piloto y coche consiguen la armonía, es impresionante lo que se puede hacer con el. Este coche no se conduce, se pilota.<\/p>\r\n\r\n

Si por fuera no deja nada a la imaginación y reconocemos que es un coche de carreras, en el interior pasa ídem de lo mismo. Sólo está lo estrictamente necesario para la competición y todo está muy a mano.<\/p>\r\n\r\n

Nada más arrancar ya notamos lo que teníamos entre manos, la suspensión es completamente rígida casi como una tabla, apta para los circuitos de península mucho más rápidos y con un asfalto completamente liso, pero algo complicada para sacarle todo su partido en el trazado del Circuito de Maspalomas. Cada trazada requiere la máxima atención, porque corremos el riesgo de perder la parte delantera sin forzamos mucho el ritmo, no permite ningún error y esto puede ser un hándicap muy importante, pero con un poco de trabajo de puesta a punto se podría solucionar, aunque para la copa no se pueden tocar muchas cosas. Hay que pilotarlo siempre al ataque y para que sea 100% efectivo hay que jugar un poco con la trasera, para no perder mucho tiempo con el subviraje lógico de este tipo de coches.<\/p>\r\n\r\n

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Caja maravillosa<\/strong><\/p>\r\n\r\n

Ya lo habíamos adelantado, la caja de cambios es vital en un coche de carreras, pero cuando además es secuencial y con unos desarrollos pensados para sacarle todo el partido al motor, pasa a ser una caja maravillosa. Parecen un poco atrevidas mis palabras, unir un adjetivo como “maravillosa” a un objeto mecánico, pero es que este sistema es especialmente indicado para disfrutar en la conducción deportiva, no se puede pedir más. Para rematar, la palanca está a pocos centímetros del volante, con lo que la velocidad de cada cambio se multiplica exponencialmente. Subir marchas es una gozada, dado que sin levantar el pie del acelerador y sin tocar el embrague, con un movimiento enérgico a la palanca ya tenemos otra marcha engranada y otra y otra... Para bajar marchas necesitamos apretar el embrague sobre todo por mantener en condiciones la pieza y evitar errores indeseados, podríamos bloquear el tren delantero o romper la caja. Sólo tengo elogios para esta caja de cambios, que es el alma de este coche y que sin ella ya no seria lo mismo, aunque todo se puede mejorar, como el desarrollo de segunda y tercera que a mi entender, para este circuito resultan algo largas.<\/p>\r\n\r\n

Los frenos están a la altura que se cabía esperar, cuando una vez adatados a su uso, se muestran efectivos e incansables, vital para las pruebas en circuito donde se les exige muchísimo.<\/p>\r\n\r\n

En definitiva estamos ante un coche para pilotos, un poco exigente pero tremendamente efectivo para lo que fue creado, una escuela de conducción en circuito para aquellos pilotos que quieren ir progresando en la competición.<\/p>","category_id":20,"gallery_id":null,"published_at":"2016-04-29","views":0,"featured":0,"special":0,"cover":0,"created_at":"2017-01-01 00:00:00","updated_at":"2020-03-20 12:49:32","related":null,"video":null,"old_category":14,"tag":null,"slug":"nacido-para-competir","publishDate":"29\/04\/2016","categoryName":"Pruebas Racing","image":"https:\/\/motoraldia7.com\/index.php\/imagen\/19128\/small","category":{"id":20,"name":"Pruebas Racing","category_id":3,"orderby":20,"slug":"pruebas-racing"},"images":[{"id":19128,"title":null,"url":"images\/BLOG\/Racing\/Renault_Clio_Cup_MD72.jpg","orderby":598,"imageable_id":1873,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":3,"optimized":1,"created_at":"2018-09-11 13:51:32","updated_at":"2018-09-11 13:51:32"},{"id":33800,"title":null,"url":"ANH60Jylzhfd0aGgqnnx.jpg","orderby":14747,"imageable_id":1873,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2020-03-20 12:49:32","updated_at":"2020-03-20 12:49:32"},{"id":33801,"title":null,"url":"tnDLgpEdwefWKUZavCi4.jpg","orderby":14748,"imageable_id":1873,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2020-03-20 12:49:32","updated_at":"2020-03-20 12:49:32"},{"id":33802,"title":null,"url":"Dkw4mf0IIE1ErEuwyBTF.jpg","orderby":14749,"imageable_id":1873,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2020-03-20 12:49:32","updated_at":"2020-03-20 12:49:32"},{"id":33803,"title":null,"url":"DxYUl7HFU7qQyLS5N6TG.jpg","orderby":14750,"imageable_id":1873,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":2,"optimized":1,"created_at":"2020-03-20 12:49:32","updated_at":"2020-03-20 12:49:32"}]},{"id":1678,"author":null,"antetitle":"","title":"Cuando los Rallys eran puro espect\u00e1culo","subtitle":"

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Sin duda estamos ante dos de los veh\u00edculos de rallys m\u00e1s famosos, admirados y aplaudidos del mundo. La historia de los rallys est\u00e1 en estos dos Ford Escort.<\/p>\n","description":"

¿Quién dijo que los Rallys no volverían a ser lo que eran? La muestra está en estas páginas. Gracias a Tato Suárez hemos podido probar dos leyendas del automovilismo deportivo, como son los Ford Escort MK1 y MK2. Por supuesto lo hicimos en un entorno ideal como el Circuito de Maspalomas, seguro y con todo lo necesario para realizar una prueba de este tipo.<\/p>\n\n

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Quién nos iba a decir hace unos años que se nos caería la baba al ver estos coches, pues es la pura realidad. El automovilismo deportivo ha llegado a un punto que preferimos oír y disfrutar de las trazadas de los vehículos de los años 70 y 80, antes que muchos de los coches modernos y rapidísimos que marcan los mejores tiempos en los tramos cronometrados.<\/p>\n\n

Desde que me enteré que Tato Suárez había pedido a los gallegos de Millares Sport la construcción de un Ford Escort MK2 “Montecarlo” (sólo se fabricaron cuatro) le dije que quería probarlo. Pero las cosas se alargaban y antes le mandaron un MK1 para abrir boca. Estaba claro había que hacer una prueba con los MK, dicho y hecho.<\/p>\n\n

Empezaré por lo fácil, lo que todo el mundo puede ver. Los dos son vehículos espectaculares con carrocerías ensanchadas para ubicar neumáticos más anchos y que con los colores de guerra hacen realidad la máxima que dice; “Un coche de carrera no sólo debe serlo sino parecerlo”.<\/p>\n\n

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Ahora empezaré por el más fácil de conducir, el MK1. Es un coche para todos los públicos con este motor Pinto de 170 CV y muy divertido de conducir, aunque el tarado del autoblocante no es muy agresivo es lo suficiente para hacer diabluras. Subiendo el motor sólo hasta las 7.000 rpm el cambio de cuatro velocidades tiene el escalonamiento ideal, nos imaginamos que estirando hasta la 8.000 rpm daría un mejor rendimiento, pero era mejor no apurar sin necesidad. La dirección es bastante dura en parado, pero en marcha la cosa cambia, aunque al hacer los contravolantes tenemos que tener muy clara la colocación de las manos, para no dejarnos un dedo por el camino. Los frenos están a la altura de lo esperado. Mi nota un 8, fue el que más me gustó.<\/p>\n\n

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“Pata negra”<\/p>\n\n

Hablar del MK2 Montecarlo es ya otra historia, estamos ante un vehículo 100% carreras, exigente y pensado sólo para ir lo más rápido posible. Ya sólo ponerlo en marcha necesita un protocolo especial, que si no se lleva a rajatabla es imposible arrancarlo. Las dimensiones de los neumáticos delanteros lo hacen muy complicado de meter el morro, aunque se está trabajando en ello. Los neumáticos traseros, los mismos de un Porsche o un Stratos de la época hacen casi imposible ponerlo de costado. Por otro lado, la suspensión está muy blanda y la altura del chasis con el suelo hay que trabajarla. Comentando todo esto parece que es un poco caótico y no es así realmente, lo que pasa que el coche necesita un trabajo de puesta a punto que todavía no se ha hecho debido a algunos problemillas que dio el coche en su primera aparición en el Rally de Telde.<\/p>\n\n

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La caja de cambios no es la del coche y ahora dispone de 5 velocidades con la primera a la izquierda y atrás, que se muestra muy lenta de manejo. El motor todavía no está dando todo sus 270 CV ya que intencionadamente Tato no le ha querido dar todas las rpm disponibles hasta no tener el coche completamente a punto.<\/p>\n\n

En conclusión el MK2 Montecarlo es un coche para competir al más alto nivel y por eso es igual de exigente para el piloto y aunque tiene dirección asistida, hay que tener los cinco sentidos (y si tienes alguno más también) completamente alerta porque sus reacciones son rapidísimas y no perdona los errores. Tengo la esperanza de que cuando hable “canario” poder volver a probarlo. <\/p>\n\n

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Anastasio Suárez<\/p>\n\n

Un entusiasta al mundo del motor, que “casi” abandona los coches de “carreras” tras la muerte de uno de sus hermanos por una enfermedad, se ha hecho con la mejor colección de España de Ford Escort, no sólo por su exclusividad sino por el estado impecable de todos ellos. Anastasio Suárez, más conocido como Tato Suárez, tiene en su garaje tres maravillas del automovilismo deportivo, historia viva del deporte del motor, que los hemos visto en manos de pilotos como Ari Vatanen, Carlos Sainz, Juha Kankunen y un largo etcétera. Si los escalonamos de menor a mayor potencia, el primero es el Escort MK1 de 1975 con un motor Pinto 2 litros y 170 CV con caja de 4 velocidades, que ahora mismo está en tratos para cambiarlo\/venderlo por uno similar mejorando en algunos aspectos, como motor, suspensiones y diferencial trasero que lo haría mucho más competitivo.<\/p>\n\n

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El segundo es un Escort MK 2 Montecarlo de 1977 con un motor BDG 2.0 litros y 270 CV, único en España y casi de Europa con especificaciones estrictas de la época, por lo que tiene la homologación FIA para Rallys Historicos. Estos dos MK han sido fabricados desde “0” en los especialistas gallegos de Millares Sport, pero manteniendo las especificaciones originales. Y por último, un Escort WRC oficial que estuvo en manos de Kankkunen, con 330 CV, cambio secuencial y 4x4.<\/p>\n\n

Las palabras de Tato son muy claras: “tengo el corazón dividido entre los tres, aunque el más celosos es el WRC, que es el que más tiempo lleva conmigo. Los MK son los últimos en llegar y les estoy prestando muchas atenciones y eso ha dejado el WRC un poco tocado de moral. Ya fuera de bromas, yo me quedaré con el WRC y el MK2 y mi hermano utilizará el MK1 para participar en alguna prueba”.<\/p>\n\n

Siguiendo con su amor por los coches Tato comentaba: “En cuanto termine con la puesta a punto de los MK, quiere darle una alegría al WRC, que ya pide un motor nuevo. Este coche me ha dado muchas alegrías, victorias y campeonatos y ha sido muy importante en mi vida por varias circunstancia que he vivido, una de ellas es la muerte de uno de mis hermanos, estando parte de él en este coche”.<\/p>\n\n

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La historia de estos coches en Canarias será larga, porque Tato Suárez está literalmente enamorado de ellos. No ha sido fácil conseguirlos, los precios son muy altos. Para hacernos una idea, el MK2 Montecarlo ha sido fabricado expresamente para él por Millares Sport con especificaciones de fábrica y completamente homologado por la Federación Internacional de Automovilismo para participar en cualquier prueba, su precio tiene seis cifras. Las intenciones del piloto grancanario es hacerlo correr el año que viene, de manera continuada, en el Grupo H (Histórico) dentro del Campeonato de Rallys de Asfalto. Para ello, está trabajando muy duro todos los días sobre su nueva adquisición e incluso tiene pensado salir en alguno de los Rallys que quedan hasta el final de temporada, Rally de Teror y Rally de Maspalomas, para terminar de ponerlo a punto.<\/p>\n\n

La afición por este tipo de coches está creciendo en toda Europa de manera clara y las islas no podían ser menos. Cada día vemos más coches de más de 25 y 30 años en todas las competiciones, en donde se están buscando su espacio gracias a su vistosidad y espectacularidad, amén del fabuloso sonido de estas mecánicas. Las exposiciones de este tipo de vehículos están proliferando por doquier, la afición pide ver estas joyas cuidadas hasta el más mínimo detalle. Por todo ello, el año pasado la Federación de Automovilismo de Canarias y las provinciales de Las Palmas y Tenerife crearon el Campeonato de Regularidad Sport (RS), disciplina que está en todas las pruebas de asfalto de las islas, en Tenerife sólo en Rallys, pero en Las Palmas en Rallys y Montaña. Los RS normalmente cierran los tramos cronometrados pasando justo después de los vehículos de velocidad y los aficionados los esperan para rememorar épocas gloriosas del automovilismo canario. Y lo más bonito de todo es que cada día crece la afición entre los jóvenes por este tipo de vehículos.<\/p>\n","category_id":20,"gallery_id":0,"published_at":"2016-02-19","views":465,"featured":0,"special":0,"cover":0,"created_at":"2017-01-01 00:00:00","updated_at":"2017-03-19 19:37:25","related":"","video":"","old_category":14,"tag":0,"slug":"cuando-los-rallys-eran-puro-espectaculo","publishDate":"19\/02\/2016","categoryName":"Pruebas Racing","image":"https:\/\/motoraldia7.com\/index.php\/imagen\/19056\/small","category":{"id":20,"name":"Pruebas Racing","category_id":3,"orderby":20,"slug":"pruebas-racing"},"images":[{"id":19056,"title":null,"url":"images\/BLOG\/Racing\/16.jpg","orderby":526,"imageable_id":1678,"imageable_type":"App\\Models\\News","watermark":1,"type":3,"optimized":1,"created_at":"2018-09-11 13:51:32","updated_at":"2018-09-11 13:51:32"}]}]