La Auténtica Trail - Honda CRF 1000L África Twin

Los auténticos aficionados al mundo Trail, que se empezaron a foguear a mediados de los 80, cuando nacieron y se pusieron muy de moda este tipo de motos, tenían un modelo marcado como el “máximo” dentro de la categoría y no era otra que la África Twin, que dejó de fabricarse a principios de los 90. Ella marcó el rumbo durante muchos años en cuanto a por donde debían tirar los derroteros de las auténticas Trail, llegando incluso a ganar 4 Dakar. Iba genial en tierra y muy bien en asfalto, el verdadero sueño de todo Trailero.

Honda, desde que anunció que volvía a desempolvar este nombre para una de sus motos, no dejó de levantar expectación hasta el momento de su lanzamiento. El listón lo tenían muy alto para su nuevo modelo, por lo que se emplearon a fondo, sobre todo en conseguir una auténtica Trail con buenas cualidades para el offroad, y no menos buenas cualidades onroad, alejándose en cifras sobre todo en cuanto a CV y peso, de sus competidoras, las maxi Trail que se encuentran a otro nivel, algunas sobre los 160 CV.

Se decidieron por un motor bicilíndrico en paralelo de 998cc calado a 270º, muy compacto pese a llegar casi a los 1000cc. Ofrece 95CV a 7500 rpm, pero no se te ocurra preguntar ¿solo 95CV? pensando ¿eso nada más?. Son más que suficientes para esta moto en la que han conseguido un equilibrio fantástico entre las prestaciones de su motor y el conjunto final para un peso de 228 kg. Su motor es pura suavidad y elasticidad con un par de 98Nm a 6000 rpm. Es verdad que no tienes un “tirón” bestial sobre todo en la parte alta, pero lo sustituye como decíamos por una elasticidad desde abajo, que se me antoja perfecta para cualquier situación a la que queramos enfrentarnos. Las recuperaciones son fantásticas y sin vibraciones. Su sonido en precioso gracias a su escape de doble salida, que a primera vista se ve grande pero que está muy bien integrado en el conjunto.

Ya montados sobre ella, gracias a Honda Canarias, del Grupo Domingo Alonso, lo primero que sorprende es que tienes todo muy a mano y enseguida te verás habituado a sus mandos. La altura del sillín al suelo es ajustable a dos alturas, 850mm y 870mm (con más opciones disponibles). Su manillar con el ancho justo, sus estriberas (con gomas desmontables) colocadas en la posición ideal tanto para ir de pie como sentado. Es verdaderamente muy manejable y sus kilos no los notarás en marcha, es fácil, si muy fácil (incluso en tierra como veremos más adelante) El reparto de pesos y su geometría hacen que todo te resulte “conocido” desde el primer momento. Sin duda una parte importante de su facilidad de conducción es culpa de la elasticidad y suavidad de su motor.

Su chasis es un doble cuna en acero con subchasis trasero que junto con las amortiguaciones Showa multirregulables (Invertida de 45mm delante, con ajuste de precarga y 230mm de recorrido) En la parte trasera equipa mono amortiguador con brazo basculante de aluminio tipo Pro-link con ajuste de precarga más rebote y 220mm de recorrido, dan al conjunto con una distancia entre ejes de 1575mm una manejabilidad estupenda. Su amortiguación se lo traga todo cuando conducimos fuera de carretera y mantiene la compostura en asfalto. Solo notaremos que la suspensión delantera se hunde demasiado en apuradas de frenada fuertes en asfalto, pero todo no se puede tener y han conseguido una buena adaptación a ambos medios. Otra de las ventajas frente a sus rivales es la incorporación de llanta de 21” delante y 18” detrás, lo que da una idea de sus intenciones offroad de este mítico nombre.

El apartado de frenos, equipado con un doble disco ondulado delante de 310mm, que parecen más pequeños de lo que son, debido a la llanta de 21”, con pinzas Nissin radiales de cuatro pistones. Para la trasera un disco de 256mm con pinza de mono pistón. En la trasera también equipa en los modelos con DTC otra pequeña pinza que sirve como freno de estacionamiento. El ABS ya obligatorio para 2017, es desconectable solo en su rueda trasera no en la delantera, desde un botón situado en el panel junto a los displays (solo estando en parado), para conducción en tierra poder aprovechar las frenadas para colocar la moto.

En cuanto a su protección aerodinámica y diseño, lo encontramos muy acertado ya que sus líneas resultan muy llamativas. Su pequeño carenado que monta doble Led más cúpula (no regulable) cumple a la perfección al taparte lo justo del viento a la vez que la vista pasa sobre ella sin problema. Su depósito de 18,8 litros (Honda declara una autonomía de 400 km) cubre también lo justo las piernas, siendo por su diseño muy apropiado para la conducción tanto de pie como sentado.

El cuadro de instrumentos es muy completo, partido en varias pantallas LCD ofrecen todo la información necesaria: Velocímetro, tacómetro, combustible, posición del cambio, reloj, ordenador de a bordo, etc. Y por supuesto en el modelo con DTC la información del programa que estás utilizando.

65% tierra 35% asfalto
He de reconocer que la conducción en tierra no es mi fuerte, pero la África Twin me lo ha puesto fácil. El aprendizaje sobre ella ha sido rápido, gracias a que su tren delantero va por donde le dices sin pestañear. La postura que ocupas sobre ella es enseguida familiar. Su amortiguación absorbe las irregularidades sin hacerte pegar brincos. Todo el conjunto hacen que a los pocos kilómetros haya sentido la confianza necesaria sobre ella y acostumbrarme a un terreno que no es mi habitual.

En asfalto se puede circular más que ligero con ella. Lo pude comprobar en una buena ruta dominguera realizada con los amigos de “moteros del monte” en la que la África se comportó como una campeona. Solo es necesario acomodar un poco la conducción a su altura y sobre todo en las frenadas fuertes el acostumbrarte al amplio recorrido de su suspensión delantera. Solo con desplazar un poco nuestro cuerpo hacia adelante, para tener más control de la rueda delantera es capaz de conseguir unas tumbadas considerables y de manera segura, gracias a los neumáticos Dunlop que trae de serie, neumáticos mixtos que son realmente más de asfalto que de tierra pero que cumplen muy bien en ambos casos. Por lo demás, frenos y parte ciclo nada que reprochar partiendo de la base que vamos sobre una Trail.

DCT – DUAL CLUTCH TRANSMISION
Cuando me ofrecieron la prueba de la África Twin, desconocía que la unidad a probar venía equipada con el DCT, por lo que la sorpresa fue mayúscula. Lo primero que te sorprende es que no dispones de palanca de cambios ni de maneta de embrague (de eso se encarga la tecnología). En el lugar de la maneta de embrague dispones de una maneta que se encuentra bastante alejada de tus dedos, para que por equivocación no la vayas a utilizar y que sirve como freno de estacionamiento.

Al principio, las explicaciones que me dieron sobre el uso de los mandos y configuraciones me parecieron complicadas pero nada más lejos de la realidad, resulta más que sencillo. Pones el motor en marcha y en la piña derecha tienes los mandos donde eliges la configuración directa (solo tienes que acelerar y frenar, la centralita y el DTC se encargan de lo demás, incluso teniendo en cuenta el grado de inclinación ya sea lateral o vertical y así evitar cambios inoportunos de marcha) La primera de las tres opciones automáticas es el Modo D, Ofrece el mejor equilibrio entre economía de combustible y comodidad, y resulta óptimo para viajes. En este modo también tienes disponibles los gatillos de subir y bajar marchas en la piña izquierda, por si quieres actuar sobre ellos en cualquier momento. Este modo es ajustable en varios niveles según tus exigencias y en el que es posible que se estiren más las marchas. Modo S, ofrece niveles adicionales de rendimiento deportivo con tres patrones de cambio distintos que aumentan la apuesta gradualmente: S1, S2 y S3.

Después de rodar durante unos cuantos kilómetros en el modo transmisión directa me decidí a utilizar el cambio manual (nunca mejor dicho) con los mandos situados en la piña izquierda. Antes hay que poner en modo manual la transmisión con un botón situado en la piña derecha (M/A) Gatillo en el lado anterior de la piña para subir marchas y botón en el lado posterior para bajar marchas. La efectividad del sistema y lo rápido que actúa es sorprendente. La marchas casi ni se siente que entran, pero sí lo hacen, solo escucharás el sonido de su escape al subir marchas sin cortar gas. Una gozada.

Disponemos de un control de tracción ajustable desde la piña izquierda con tres niveles, y que en tierra es más recomendable tener al mínimo ya que la conducción se hace más divertida y efectiva. Si encaras caminos pedregosos o terreno irregular, pulsa el interruptor G del lado derecho del panel de instrumentos. Este botón incrementa la tracción y el control de la moto reduciendo el rebote del embrague durante los cambios.

Mi opinión general después de haber disfrutado de esta magnífica moto durante más de 350 km, es que nos encontramos ante la vuelta de la más auténtica de las Trail. Un estilo “puro Trail” que estaba en vías de extinción hasta la llegada de la nueva Africa Twin. Una moto que sin muchas estridencias va a hacerse, bueno va a continuar siendo un icono. Desde luego que sí, ¡nos vemos en la carretera o fuera de ella!.

La unidad probada gracias Honda Canarias, es la CRF 1000L África Twin DCT, que con los colores HRC cuesta matriculada 13.995 € y también tienes disponible la CRF 1000L ABS por 12.795 €.

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