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Entrevista con el ingeniero Jefe de Transmisión DCT

Dai Arai se unió a Honda en 1999 y ha sido una fuerza impulsora detrás de la transmisión de doble embrague única de Honda durante diez años.

24/08/2020

Entrevista con el ingeniero Jefe de Transmisión DCT

Esta sesión de preguntas y respuestas da una idea de su experiencia, su vida en el motociclismo y en Honda, y los desafíos que enfrenta durante más de una década de desarrollo de DCT para bicicletas.

En diez años con DCT ...

¿Cuál es el origen de la DCT?

Antes de mi tiempo en Honda, había otras transmisiones automáticas como la caja de cambios 'Hondamatic' en la década de 1970 que dependía de un convertidor de par, y la Transmisión Human Friendly en el DN01.

Entonces, antes de que la VFR1200F llegara con el primer DCT, la idea de hacer una transmisión automática existía durante muchos años.

La gran diferencia con DCT es que implica muchas menos pérdidas que los sistemas anteriores, por lo que da una sensación mucho más directa y deportiva.

Entrevista con el ingeniero Jefe de Transmisión DCT

¿Cuál fue el problema más difícil de resolver?

Todo en el desarrollo del primer DCT para el VFR1200F fue una verdadera lucha.

Nadie lo había hecho antes, por lo que era muy difícil tanto desde el punto de vista del hardware como del software. Realmente era la primera vez que los ingenieros de transmisión participaban en controles electrónicos.

Con el hardware, tuvimos que desarrollar una caja de cigüeñal que pudiera usarse tanto para motores DCT como de transmisión manual, para permitirnos preparar variantes MT y DCT en el mismo marco. Entonces usamos dos ejes principales con uno dentro del otro para mantener el paquete compacto. Darle a ese pequeño paquete la resistencia y durabilidad necesarias fue un gran desafío.

Entrevista con el ingeniero Jefe de Transmisión DCT

También existía el desafío de reducir el ruido del cambio de marcha. Debido a que el mecanismo de cambio en sí es el mismo que el de una bicicleta manual, el DCT hace exactamente el mismo ruido de "preenganche" de los dientes de cambio que en un cambio manual. Para algunos ciclistas, escuchar este sonido cambiante en modos automáticos sin las entradas 'manuales' normales en un cambio de marcha puede sonar extraño, por lo que reducir ese sonido fue un gran desafío adicional. 

En el lado del software, programar los horarios de cambio de marcha para este nuevo tipo de tecnología fue un verdadero desafío. Nadie había intentado crear un sistema así, y se necesitan miles de horas para crear los programas adecuados para los horarios de los turnos.

¿Cuál cree que ha sido la mejora más importante a lo largo de la década de DCT?

No es posible señalar un cambio en particular como el más importante. Esto se debe a que el sistema ha evolucionado de manera constante a lo largo de la década, con la introducción de diferentes cambios que no solo mejoraron el DCT en sí, sino que también hicieron que resaltara cada vez más las diferentes características de conducción requeridas para cada modelo diferente.

Entrevista con el ingeniero Jefe de Transmisión DCT

Uno de los primeros grandes pasos fue el regreso automático al modo Automático si usaba los disparadores manuales como anulación para seleccionar una marcha. Es una gran cantidad de programación para hacer que el regreso a automático sea lo más intuitivo posible, porque tienes que calcular la situación de conducción y, por lo tanto, la intención del ciclista: si fue un cambio descendente en una curva cerrada, un cambio descendente para adelantar en una carretera recta, etc. No se trata solo de devolver el sistema a Automático después de un cierto número de segundos.

Más tarde, refinamos la forma en que el acelerador se dispara en el cambio descendente para igualar con precisión las revoluciones y hacer que esos cambios sean realmente suaves. Estos cambios involucraron mucha sincronización con los controles de inyección de combustible PGM-FI.

También presentamos el 'Control de capacidad de embrague adaptativo', que utiliza el control electrónico del sistema DCT para 'deslizar' el embrague un poco cuando la posición del acelerador se cambia inicialmente desde una posición completamente cerrada o completamente abierta. Eso realmente ayudó a suavizar el comportamiento de la bicicleta.

Entrevista con el ingeniero Jefe de Transmisión DCT

Por otro lado, el interruptor 'G' introducido en la CRF1000L Africa Twin y más tarde en la X-ADV reduce la cantidad de patinaje del embrague para brindar una sensación más directa de tracción en las ruedas traseras. Especialmente fuera de la carretera, esto puede permitir a los ciclistas hacer deslizamientos controlados.

También hemos vinculado el sistema con los modos de conducción gracias a Throttle by Wire en el Gold Wing, que también ayuda a acortar el tiempo de cambio.

Y en la última CRF1100L Africa Twin, la vinculación con la IMU realmente ayuda a refinar la sincronización del cambio de marcha en las esquinas, ya que la IMU brinda información definitiva sobre el ángulo de inclinación.

De modo que el sistema se ha desarrollado continuamente y seguirá haciéndolo. Esa es una de sus grandes ventajas: se puede mejorar continuamente.

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¿Cómo describiría personalmente los beneficios de DCT?

Lo más importante para mí es la cantidad de 'ancho de banda' cerebral que libera para usar en lo que más disfruta de la conducción: tomar curvas, buscar las líneas correctas, cronometrar el frenado y la aceleración.

Las otras cosas es que es tanto fácil y directa. 'Fácil' significa que no es necesario usar un embrague en tráfico lento, no hay posibilidad de estancamiento, no golpear cascos con un pasajero. "Directa" es la velocidad del cambio de marcha, la capacidad de usar los gatillos y, como mencioné, de concentrarse exclusivamente en la conducción.

¿Qué le gustaría ver como la próxima aplicación para DCT? 

Personalmente, me encantaría ver a DCT en nuestra moto del Rally Dakar. Ese tipo de conducción, donde la fatiga es posible y la concentración es tan importante, significa que el sistema tiene un gran beneficio.

Fuera de la carretera, las personas a menudo se sorprenden de cuánto les puede ayudar el DCT: accionar una palanca de embrague de pie no es tan fácil y consume mucha energía y concentración. Además, por supuesto, con DCT el ciclista no puede detenerse en situaciones difíciles.

¿Cómo se diferencia el control modelo por modelo? 

Principalmente, los diferentes programas para la sincronización de turnos. Cada modelo es diferente. Por ejemplo, el patrón de cambios en el X-ADV es mucho más deportivo que en el Integra, ya que cambia hacia arriba a mayores rpm y hacia abajo también a mayores rpm para un mayor frenado del motor.

Cada modelo DCT está programado con un patrón de sincronización de cambios diferente para agregar carácter y gusto a la sensación de conducción.

¿Cuál sería su mensaje para los ciclistas que no creen que DCT sea para ellos?

Por favor inténtalo. Puede que te lleve un poco de tiempo acostumbrarte, pero realmente abre nuevas posibilidades en tu conducción.

La vida de Arai-san con Honda y motocicletas ...

¿Cuál era tu ambición cuando eras joven?

Quería ser mecánico de Fórmula Uno. La Fórmula Uno era realmente importante en Japón cuando estaba en la escuela secundaria, con pilotos como Ayrton Senna y Satoru Nakajima muy populares y pensé que sería genial ser uno de los mecánicos en el pit lane.

¿Qué estudiaste? 

Ingeniería mecánica.

Me diversifiqué para estudiar más sobre el software de control y la comunicación de persona a máquina: creamos robots que hacían 'kendo' por control remoto como parte de nuestra investigación (kendo = esgrima japonesa). Esto implicó diseñar partes del robot y los sistemas de control. Esta experiencia me ayudó una vez que entré en Honda.

¿Cuál es tu mayor fuente de motivación?

Quiero entender el lenguaje de las máquinas… ¿qué nos están diciendo?

Cuando era joven, me encantaba desarmar cosas y volver a armarlas ... Hice todo el trabajo de mantenimiento en mis propias bicicletas, arreglé los reproductores de CD y reemplacé las piezas de los amplificadores para obtener el mejor sonido posible. Incluso ahora, tengo esta personalidad en la que no puedo ignorarla si hay algún problema o problema con una máquina. Cuando conduzco, si hay algún sonido o sensación en una bicicleta que me haga pensar que algo anda mal, tengo que detenerme y tratar de averiguar la causa principal y cómo solucionarlo. Nunca puedo simplemente "sortear un problema".

¿Cuál fue la primera bicicleta que compraste?

Un CRM250R. Era la bicicleta más potente que podía permitirme en ese momento, pero realmente quería una VFR400R.

Obtuve mi licencia sin decírselo a mis padres. Cuando les dije 'Me voy a comprar una bicicleta', dijeron '¿Qué tal si consigues una licencia primero?'. Entonces les dije: 'No hay problema. ¡Ya tengo uno!'.

¿Cuáles son tus bicicletas actuales? 

Una XR250R de 1991, una Monkey de 1982 y una Ducati Monster 750 de 2001.

¿Qué bicicleta te gustaría tener todavía y por qué? 

Mi VTR1000F. Mi esposa y yo decidimos que teníamos que vender una de nuestras bicicletas, y mi esposa monta la Monster, ¡así que decidimos quedarnos con esa!

¿Cuál es la bici de tus sueños?

Me encantaría montar en la MotoGP de 5 cilindros, la RC211V. Tuve la suerte de montar una moto de MotoGP cuando estaba desarrollando el cambio rápido. Y recientemente, tuve la oportunidad de montar un NR de 1992. Eso fue increíble.

Como estoy a cargo de la investigación de la transmisión automática, también me gustaría probar la CB750 EARA Hondamatic y la Juno con la transmisión estilo Badalini.

¿Cuál es tu mayor logro en bicicleta?

Uno de los mejores paseos en gira que hice fue en el norte de Japón con mi novia en ese momento. Hice un portaequipajes trasero a medida para el CRM250R y le puse todo nuestro equipo de campamento. En ese momento, no se le permitía un pasajero en la carretera, por lo que eran carreteras secundarias para un viaje de cuatro a cinco días. Al final, la suspensión trasera comenzó a hacer un ruido extraño y se rompió.

Finalmente, mi novia obtuvo su licencia de bicicleta y se convirtió en mi esposa. ¡Mi mayor logro a través del ciclismo!

¿Qué tipo de equitación practicas en tu tiempo libre? 

Viajo en la Ducati Monster y las dos Honda para ir de compras.

¿Cuál es su especialidad: chasis, motor, estilo? 

Investigación de transmisión.

¿En qué proyectos ha trabajado en Honda? 

La mayoría de las bicicletas DCT desde la primera VFR1200F. Trabaja en el cambio rápido de la Fireblade. Y varios modelos de ATV y Side-by-Side.

Si pudieras tener la oportunidad de diseñar cualquier tipo de bicicleta sin importar el costo o las regulaciones, ¿cuál sería?

Una especie de CRM250R actualizada: a lo largo de los años he llegado a disfrutar más de las motos más pequeñas y me gustaría algo como la XR que tengo pero con más fuerza.

¿Quién fue la persona más influyente en su carrera y por qué? 

Soichiro Honda. Me influenció especialmente el libro que escribió sobre su visión de la vida. Parecía tener un carácter que iluminaría una habitación y alegraría a las personas a su alrededor y yo conscientemente trato de ser lo más alegre posible en el trabajo.

¿Cuál es tu deporte favorito? 

Atletismo. 400 metros fue mi evento. 

¿Cual es tu pais favorito? 

Japón e Italia.

¿Cual es tu libro favorito? 

Libros sobre historia japonesa: la era samurái.

¿Cuál es tu película favorita? 

Cinema Paradiso.

¿Cuál es tu comida favorita? 

Gyoza (una bola de masa japonesa).

¿Mac o PC? 

ORDENADOR PERSONAL.

¿Cerveza, sake, vino o…? 

Sake japonés, cerveza alemana.

¿MotoGP, WorldSBK o…?

MotoGP.

¿Quién era tu héroe ciclista? 

Tadayuki Okada. Fue un pionero de los jinetes japoneses en su día.

Se ha acabado toda la gasolina del mundo. Tienes los últimos 10 litros del mundo. ¿Qué haces?

Dáselo a otra persona y trabaja para crear un mundo que no dependa de la gasolina.

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