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Honda XADV

Honda XADV "Dar en el clavo"

Honda ha sabido adelantarse a las demás marcas creando la primera “SUV” (Vehículo Uso Sport) en el mundo de la moto. ¿Es una moto para asfalto?, ¿es una Trail?, ¿es una scooter ciudadana? Les podemos asegurar que tiene lo mejor de cada terreno.

04/06/2017

Honda XADV "Dar en el clavo"

Honda XADV

Teníamos muchas ganas de probarla, ya que no solo por su diseño y concepto (realizado en el centro de I+D que la marca tienen en Italia) la moto es atrayente, además su toque deportivo y desenfadado, le ponen la guinda. Fíjense que la llamo Moto, ya que no la considero un Scooter, aunque a simple vista lo primero que se piensa es que es eso, un scooter. Pero después de la prueba realizada para Motor al día 7, creo que es una moto, y además una gran moto. Solo diría que coge de lo que es un scooter, la posibilidad de guardar nuestro casco bajo el asiento y que los pies van apoyados en la carrocería.

Honda XADV

El ser el primer fabricante de vehículos de dos ruedas que se decide a utilizar este concepto SUV, le va a dar a Honda una ventaja frente a sus futuras rivales, ya que la XADV va a traer “cola”. El concepto Crossover de una moto que te permite hacer tus desplazamientos por ciudad, por autopista, por carreteras de montaña y además hacer incursiones por pistas de tierra con total solvencia, todo ello con un aprobado alto, creemos que es algo que faltaba en el mundo de la moto.

Honda XADV

Su motor, 745cc SOHC 8 válvulas, mas DCT

Vamos a comenzar por su motor que es un bicilíndrico en paralelo de 745 cc. y que ofrece una potencia de 54 CV, un motor ya conocido por su monta en la Integra, pero que asistido por el DCT de cuarta generación lo hacen ser más y mejor. El DCT ha evolucionado hasta esta 4 generación haciéndolo más efectivo y con menos “fallos”. Su uso es ahora mucho más eficiente teniendo la posibilidad de varios modos adaptados a los distintos tipos de conducción que queramos.

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Tenemos tres opciones para su uso, la “D” (directa), la “S” (sport), y manual. En la D, el DCT se encarga de ir subiendo y bajando marchas según las necesidades siendo ideal para una conducción en ciudad además con un bajo consumo. En la posición S, tenemos la opción de tres variantes que según nuestra forma o estilo de conducción lo que consigue es estirar más las marchas subiendo el tope de revoluciones en que el DCT cambia a la superior. En ambos casos, para ponernos en marcha solo tenemos que engranar la primera velocidad con un mando en la parte derecha del manillar. Con este mismo mando cambiamos entre modo D y S

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Es de destacar que el sistema, utilizando el modo S es capaz de adaptarse a nuestra forma de conducir y recordándolo a los pocos kilómetros de ponernos en marcha. por lo que enseguida se adapta a ti. Siempre teniendo en cuenta que con los gatillos situados en la parte izquierda del manillar, podemos subir y sobre todo bajar de marcha, aun estando en el modo automático o directo.

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Destacar también que el sistema DCT utiliza doble embrague, uno para arrancar en 1º la 3ª y la 5ª velocidad y otro para la 2ª, 4ª y 6ª. Ya en el modo manual, que insertamos con otro gatillo específico situado también en el lado derecho del manillar, comienza la diversión. El sistema es muy intuitivo y fácil si es la primera vez que lo utilizas. Enseguida te olvidas del embrague y de la palanca de accionamiento del cambio, que no echarás de menos. En este caso también insertas la 1º velocidad en el gatillo derecho, pero el resto de marchas para subir o bajar, con los gatillos del lado izquierdo.

Honda XADV

Su parte ciclo la hacen muy polivalente

Su bastidor es un multitubular y siguiendo por la suspensión delantera que monta horquilla telescópica invertida Ø 41 mm, 153,5 mm de recorrido (la misma que monta la África Twin, pero con diferente tarado y menos recorrido) ajustable en precarga y rebote, más la suspensión trasera que monta Sistema Prolink, con ajuste de precarga. En cuanto a las ruedas disponemos de llantas de radios con aro de aluminio de 17 pulgadas delante y 15 pulgadas detrás con neumáticos específicos de Brigestone, desarrollados específicamente para la XADV.

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El apartado de frenos, delante 2 discos Ø 296 mm, pinzas de anclaje radial y 4 pistones de accionamiento hidráulico, ABS y detrás 1 disco Ø 240 mm, 1 pinza de 1 pistón de accionamiento hidráulico, más una pinza específica para el freno de estacionamiento. Ambas manetas de frenos son ajustables en seis posiciones.

Su nuevo basculante con herencia de la integra es ahora más largo, quedando la distancia entre ejes en 1590mm.

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Cuadro de instrumentos

Contamos con un cuadro de instrumentos grande y bien situado a la vista. Su lectura es rápida y sin forzarte en ver lo que quieres ver, de un simple vistazo ves lo que estás buscando de información. En el directamente lo tienes todo, y solo con unos botones en los bordes cambias los trip y poco más. El resto de testigos los tienes sobre el cuadro y sobre la tija del manillar. Testigos como el indicador de ABS, indicador de neutra, indicador de dirección y luz larga. Pero que mejor que verlo directamente en la foto que adjuntamos para que veas su distribución en el mismo.

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La apertura del sillín se hace desde un botón situado junto a la rueda de contacto, igual que la apertura del depósito de combustible.

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Sobre ella, todo es fácil.

Bueno, nos ponemos en marcha. Con la llave en el bolsillo (Smart Key), accionamos el arranque habiendo puesto la rueda de selección, situada antes del manillar, en la posición de contacto (rueda de accionamiento y uso muy sencillo). El nuevo escape hace variar el sonido que ya conocíamos de este motor a algo más bronco, no mucho pero si lo justo para diferencial su carácter.

Su peso en orden de marcha de 238 kg y la anchura del sillín en su parte anterior (que no su altura al suelo de 820mm) hacen que la primera impresión sea de que no llegas bien al suelo con ambos pies, y que estamos ante una moto pesada, pero “acomodándote un poco” en el sillín el problema se hace menos evidente.

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Comportamiento en Asfalto

Arrancamos con destino a una carretera de montaña, es decir curvas y más curvas para ver su comportamiento en ruta. Antes nos mostraba sus cualidades en los trayectos en ciudad en el que utilizamos el modo “D” siendo una maravilla la comodidad y la buena ergonomía que enseguida notamos sobre ella. Desde luego la primera impresión de sobrepeso que sentimos quedó atrás cuando empezamos a enlazar curvas de una manera que sorprende por su agilidad, estabilidad y agarre. Se puede ir muy rápido con ella sin que notemos movimientos extraños de su amortiguación, y apurar la frenada sin que flaqueen sus frenos y menos su horquilla que se comporta de manera excelente.

La entrada en curva se hace con un aplomo increíble y guiarla por donde queremos es tarea fácil gracias a su manillar ancho de estilo Trail. El agarre de sus neumáticos mixtos es muy bueno no notando eso, que son mixtos, permitiendo unas inclinadas más que considerables. Ayuda y mucho en su agilidad en marcha, que el depósito de 13 litros esté situado en una posición baja y centrado entre ambos ejes.

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Comportamiento en tierra

Ya sabemos cómo va en la ciudad, y en carretera, ¿Qué nos falta? Pues si nos falta su comportamiento en pistas de tierra y para ello nos dirigimos al sur de la isla buscando él solito y alguna de la infinidad de pistas que bordean la autopista del sur. Nada más adentrarnos en la primera lo que si notamos es la falta de las estriberas para conducción Off-road y que ya podemos conseguir del fabricante Rizoma, ya que no vienen de serie. Para pilotarla en tierra en posición “levantados” se hacen imprescindibles ya que el espacio para ubicar los pies no es muy ancho.

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Tampoco nos ayudó en este caso la posición que tenia de serie el manillar, ya que se encontraba muy bajo para nuestra altura, pero quitando estas dos cositas, la cosa prometía. El mismo aplomo que notamos en el asfalto empezábamos a notarlo en tierra después de ir tomando confianza en un terreno que no es el nuestro. La amortiguación siguió comportándose de una manera muy neutra consiguiendo absorber las irregularidades del terreno sin causar problemas a la moto, a la conducción y menos a nuestra espalda.

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La inclusión de un protector de carter de aluminio endurecido no vienen nada mal, pero tenemos que tener en cuenta que no estamos montados en una trail, por lo que las zonas trialeras y zonas muy complicadas no son su habitad. Su altura al suelo de los bajos son más que suficientes para pasar pequeños badenes o montículos con total seguridad sin que roce. Ya lo de saltarlos lo dejamos para otros.

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Su motor en tierra se convierte en más rabioso dada la falta de adherencia del neumático trasero, lo que hace que la conducción sea muy divertida. Si a la salida de las curvas aceleramos un poco más de la cuenta conseguimos que el desplazamiento lateral sea inevitablemente buscado por nuestro puño derecho. Reconocemos que nos lo hemos pasado muy bien con ella. Fue una mañana muy amena.

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Conclusión

La mañana se nos hizo corta y después de realizar las fotos en movimiento (fotos en movimiento realizadas por mi hermano Juan Carlos de Felipe) tocaba el regreso a Las Palmas, y se me olvidaba comentar que la pantalla parabrisas hace su misión de proteger del viento de una forma muy generosa en su posición más alta, de las cinco disponibles y que se modifican de forma manual con un sencillo mecanismo. En autopista podemos mantener una media legal de manera holgada, con lo que como han podido ver y leer estamos ante una moto verdaderamente para todo.

Ya con nuestra moto aparcada en nuestro destino, que maravilla poder guardar nuestro casco y guantes bajo el asiento (dispone además de toma de 12v) poner la moto sobre el caballete central y darle una buena limpieza, para irnos después a editar las fotos que pueden ver en el reportaje.

Su precio en Honda motos Canarias es de 10.495 € y la tienes disponible en los siguientes colores: Plata Digital Metalizado, Plata Bullet Mate, Blanco Clare Perlado y Rojo Victory.

Equipamiento piloto Pruebas:

Casco LS2 MX436 Pioneer (Mat Tittaniun) más ropa y calzado Dainese.

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